合同物流/三方物流雖然存在很多年，都并沒有真正意義上的市場化。以成本控制聞名的富士康也是在2015年才組建了自己的第三方物流公司，標志著三方物流市場化的來臨?？上袌龌瘞淼?把刀，直接殺死了老模式的三方物流。(以下三方物流簡稱三方)

    第一把刀：墊資變長中國的生意永遠是甲方占用乙方資金，從渠道商到品牌商到工廠，最后到了物流。渠道商直接把這種資金占用的成本明碼標價，供應商可以找其貸款提前拿回貨款，利息月息1-1.5%。

    在經濟下滑，貸款變難時，地主家(甲方)余糧也不足時，賬期越來越長，6個月，9個月成為常態。

    三方被動借錢，被動被加杠桿。當借到借不動的時候，業務增長就停了下來。

    第二把刀：降價到成本線

    甲方招標的價格越來越貼近采購運力的價格，玩花樣的空間越來越少。milk round(干線)就是整車價，零擔就是專線價。

    賬期長還能堅持，毛利不斷降低就讓三方徹底玩不下去了。20%毛利，6個月賬期，扣掉1分月息，還有14%。但毛利降到15%，實際就9%，基本就不賺錢了。

    用一位三方美女的說法：招待所的價格提供五星酒店服務，這根本是不可能完成的任務。

    第三把刀：靠山吃山，靠水吃水三方靠客情關系，靠方案，靠項目經理。三方的業務一直是靠人驅動，利益分配很難公平，三方做大了就分家。俗話說的好，鐵打的老板，流水的團隊。

    三方普遍缺乏IT系統架構，缺乏全國性運營，其實最缺乏的是老板格局。

    從老板格局的鄙視鏈上看，快遞(全國)鄙視快運(區域)鄙視合同物流(單點)。

    第四把刀：服務能力空心化

    三方的核心服務能力是幫甲方進行專業的物流規劃、采購運力和分擔風險。

    專業性打分再高，還是得綜合看成本和關系。五星的服務收不到五星價格，再說給五星價格國內有多少這個價碼的專業三方人才?

    采購運力三方薅羊毛越來越難，專線變成全網型大票零擔，整車有車隊，臨時車有滿幫，連發票都有無車承運人。

    分擔風險也就國企敢說了，民企在經濟不好時能幫客戶分擔多少風險?還不如來份保險合適。

    服務能力空心化是三方日子越來越難過的根本。

    第五把刀：個性化與成本不可以兼得

    三方服務大客戶，滿足其個性化服務。但三方不和運力結成合伙，共擔客戶收益和成本。運力自己也搞不定客戶的客情和賬期。結果客戶想要的個性化+低成本，誰都滿足不了。

    貨黃牛/加盟商服務小客戶，賺著高毛利，提供標準服務。其實客戶想要的個性化+低成本，高毛利不可持續。

    合同物流已死，平臺當立!那未來的平臺會是啥樣?預測未來容易被打臉，但從合同物流的死亡我們仍然可以看到一些征兆。合同物流的死因就是平臺的立命之本?？偨Y下來有6點：

    1.不墊資。小客戶收現金，大客戶由金融機構來墊。做成平臺模式，為資金方服務，打開資金天花板。國企三方也一樣，不然就是穿了件衣服的貿易融資，遲早被坑。賺運費差價，做自營模式，民企不可能獲得足夠的資金支持。

    2.不賺運費差價，賺服務費。幫助客戶直采運力，提供訂單承接、執行、結算和發票的全流程服務。服務都線上化，單個客戶的成本可在規?；蟠蠓档?。

    3.平臺賦能行業優秀人才，讓天下沒有難做的三方。除了系統和墊資，平臺還需對接大量車隊和零擔，甚至多式聯運。銷售加入平臺即可滿足客戶所有物流需求。

    4.專業型和通用型平臺并存。越簡單的行業越容易出專業型的平臺，深度參與行業的每個鏈條。差異化的行業只能抓共性化需求，所以會產生通用型平臺。專業性平臺和通用型平臺都會有多個。

    5.巨頭將逐漸出現。分散和低效的客戶需求將被集中起來，并不斷的標準化。運力也將從混亂和往底線的競爭中，開始慢慢往優質運力逐漸演變和分層，價格變得多元化。運力和需求的雙邊相互促進將形成各種規模的平臺，但任何一個都會遠超過現有最大的三方。

    有意思的是，物流行業里真正有潛力做成平臺的公司都不叫平臺，反而叫平臺、SAAS和第四方的基本都不是真正的平臺。我們下回將繼續分解。

    1.三方會車隊化嗎?或者車隊會代替三方嗎?

    2.平臺可以從車上賺到哪些錢嗎?

    3.三方物流行業里哪些潛力公司是平臺。